Le attività istruttorie fino al luglio 90

Premessa
La particolarità di questo procedimento, dovuta alla complessità dell’evento e
delle vicende conseguenti, e alla mole e durata delle investigazioni, impone
connotazioni particolari alla redazione del provvedimento definitivo della fase
dell’istruzione.
In primo luogo si prescinde deliberatamente dalla tradizionale ripartizione della
parte motiva in svolgimento del processo e motivazione in senso stretto, giacchè la
durata dell’istruzione è stata tale che la specificazione dell’attività d’inchiesta e delle sue
fasi comporterebbe o elencazione estesissima o estrema sintesi di irrilevante utilità. Le
attività delle Procure di Palermo, di Bologna e di Roma, come quelle di questo Ufficio
d’Istruzione, risulteranno comunque in più capitoli dedicati a specifiche aree di
investigazione, come nelle note relative a ciascuna risultanza. Qui è sufficiente dire che
in immediata conseguenza dell’evento si procedette nel luogo di partenza
dell’aeromobile – il primo atto della Procura di Bologna è del mattino seguente il
disastro – e in quello ove sarebbe dovuto atterrare – il primo atto della Procura di
Palermo è della notte stessa. Entrambi questi Uffici rimettevano per competenza i propri
atti a Roma, rispettivamente Bologna il 2 luglio e Palermo il 10 successivo. Il
procedimento fu istruito con il rito sommario sino al 31 dicembre 83, giorno in cui il
PM richiese l’istruzione formale. Questo GI ha proseguito secondo tale rito, ritenendo la
sua giurisdizione e competenza così come confermato dalla Corte di Cassazione – ma
sulla questione oltre, nella parte della motivazione in diritto – e sino al 31 dicembre 97,
termine ultimo secondo le leggi di proroga del codice di procedura penale del 30 per i
delitti di strage.
Quanto al contenuto, dapprima si determinerà l’evento nei suoi elementi
essenziali, descritti sulla base di tutte le prove raccolte. Quindi le attività di conseguenza
poste in essere dalle singole articolazioni dell’Aeronautica Militare, e di altre armi,
come di amministrazioni civili, nazionali e di altri Paesi, e di singole persone. Si tenterà
in tal modo di delineare il quadro delle condotte conseguenti all’evento, non solo
nell’immediatezza e nei tempi immediatamente successivi, ma anche nel prosieguo
degli anni sino al tempo attuale.
Saranno poi descritti i reperti di cui l’inchiesta dispone, in particolare il relitto
dell’aeromobile e i dati radar, e la congerie delle perizie ordinate a far tempo dalla
sommaria istruzione di Palermo sino a quelle conclusesi a ridosso quasi della chiusura
della formale. Si tenterà di dar ordine al susseguirsi degli incarichi, alle disparate
conclusioni e a quelle contrastanti e si motiverà, quanto più specificatamente possibile,
sulle decisioni che si prenderanno nei conflitti, che non poche volte si sono determinati.
Saranno infine tratte le conclusioni, evidenziando le collaborazioni, ma più gli
ostacoli che sono stati ripetutamente frapposti, e sovente anche intenzionalmente, al
cammino dell’inchiesta; le deviazioni che si sono poste in essere per impedire che si
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imboccasse la strada giusta; i mancati ausili – questi quasi sempre dolosi – nelle
conoscenze tecniche di cui necessitava l’inquirente, per sceverare il vero dal falso.
Di tali fatti si darà infine la definizione giuridica con la conseguente decisione
sulle singole posizioni processuali di imputati e indiziati.
* * * * *
L’evento e le prime indagini
1. La caduta del velivolo.
Il 27 giugno 80 l’aeromobile DC9 della Società Itavia con matricola I-Tigi,
identificato con nominativo radio IH870, giunto a Bologna da Palermo alle ore 17.04
GMT, decollò nuovamente per il capoluogo siciliano alle successive 18.08 – tempo del
meridiano di Greenwich, riportato nel testo anche con la sigla Z o Zulu. All’epoca
essendo in vigore in Italia l’ora legale, tra l’ora Z e quella locale vi erano due ore di
differenza. Comunque gli orari riportati senza specificazione devono sempre intendersi
GMT –, con circa due ore di ritardo sull’orario previsto, cioè le 16.15.
Dopo i primi minuti di volo, ad ore 18 21’00” si collegò via radio, sulla
frequenza 124.2MHZ, con Roma radar, da cui ricevette la richiesta di inserire il codice
1136 sul transponder e l’autorizzazione a procedere per Palermo via Bolsena-PumaLatina-Ponza-A 13.
Il volo si svolse regolarmente, sempre in contatto con l’ente di controllo del
traffico aereo, autorizzato a quote diverse sino al livello di crociera FL290, ovvero
29.000 piedi pari a m.8840, raggiunto ad ore 18.31’56”. Tale livello di volo fu
mantenuto sino ad ore 18.46’31”, orario al quale il pilota lasciò FL290 in discesa per il
livello 250 dietro sua specifica richiesta e regolare autorizzazione sull’appropriata
frequenza di settore radio 127.35MHZ.
Ad ore 18.50’45” il pilota comunicò di essere prossimo al livello FL250.
Ad ore 18.56’00” riferì al controllore radar di essere sulla posizione Ambra 13
Alpha e questi lo informò che l’aeromobile era leggermente spostato – di quattro miglia
– sulla destra della posizione riportata, autorizzando il collegamento sulla frequenza
128.8MHZ di Roma Controllo, giacchè il servizio di Roma Radar terminava in quella
posizione geografica. Il controllore in servizio su detta frequenza autorizzò il volo
IH870 a collegarsi con Raisi VOR, specificando che nessun ritardo era previsto per
l’avvicinamento.
Ad ore 18.58 riferiva – è l’ultima delle comunicazioni da bordo – alla torre di
Palermo, che comunica le condizioni del vento, la pista, il Cavok e la temperatura.
Ad ore 18.59’45”, secondo le registrazioni di Roma Ciampino, l’ultimo segnale
secondario del transponder, corrispondente alle coordinate 39°43’Nord e 12°55’Est,
mentre l’aeromobile era livellato a quota FL250 e stabilizzato sulla rotta assegnata.
Ad ore 19 04’28” il controllore in servizio a Palermo chiamò il volo IH870
autorizzando la discesa a FL110. Non avendo avuto risposta detto controllore ripetè più
volte le sue chiamate e richiese anche ad altri aerei in volo di chiamare l’I-Tigi, senza
però ricevere alcuna risposta.
Ad ore 19.06’00” iniziarono le azioni per la ricerca e soccorso di aeromobili.
L’aeromobile – si accertò nell’ambito di breve tempo – era precipitato in mare in un
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punto dell’aerovia Ambra 13, dopo il punto Alpha, tra l’isola di Ponza e quella di Ustica.
Nel disastro non vi furono superstiti (v. relazione Luzzatti, perizia Blasi).
Erano a bordo dell’aereo quattro membri dell’equipaggio e settantasette
passeggeri. L’equipaggio era composto da Domenico Gatti, còrso, di anni 44, 1°
comandante; Enzo Fontana, romano, di anni 32, 2° pilota; Paolo Morici, romano, di
anni 39, assistente di volo responsabile di 2a
; Rosa De Dominicis, romana, di anni 21,
assistente di volo allieva. I passeggeri erano:
Andres Luigi, da Pordenone, di anni 33;
Baiamonte Francesco, da Palermo, di anni 55;
Benedetti Cinzia, da Treviso, di anni 25;
Bonati Paolo, da Pavia, di anni 16;
Bonfietti Alberto, da Mantova, di anni 37;
Bosco Alberto, da Valderice (TP), di anni 41;
Calderone Maria Vincenza, da Marineo (PA), di anni 58;
Cammarata Giuseppe, da S. Cataldo (CL), di anni 19;
Campanini Arnaldo, da Milano, di anni 45;
Casdia Antonio, da Palermo, di anni 32;
Cappellini Maria Antonietta, da Rovigo, di anni 57;
Cerami Giovanni, da Palermo, di anni 34;
Croce Maria Grazia, da Venezia, di anni 7;
D’Alfonso Salvatore, da Gela (CL), di anni 39;
D’Alfonso Sebastiano, da Venezia, di anni 4;
Davì Michele, da Palermo, di anni 45;
De Cicco Calogero, da Ribera (AG), di anni 28;
De Lisi Elvira, da Napoli, di anni 37;
Di Natale Francesco, da Dolo (VE), di anni 2;
Diodato Antonella, da Mazara del Vallo (TP), di anni 7;
Diodato Giuseppe, da Mazara del Vallo (TP), di anni 1;
Diodato Vincenzo, da Mazara del Vallo (TP), di anni 10;
Filippi Giacomo, da Forlimpopoli (FO), di anni 47;
Fullone Carmela, da Palermo, di anni 17;
Fullone Rosario, da Collesano (PA), di anni 49;
Gallo Vito, da Mazara del Vallo (TP), di anni 25;
Greco Antonino, da Palermo, di anni 23;
Gruber Marta, da Vilandro (BZ), di anni 55;
Guarano Andrea, da Val d’Erice (TP), di anni 38;
Guardì Vincenzo, da Palermo, di anni 26;
Gherardi Guelfo, da Bologna, di anni 59;
Guerino Giacomo, da Palermo, di anni 19;
Guerra Graziella, da Blufi (PA), di anni 27;
Guzzo Rita, da Marsala (TP), di anni 30;
La China Giuseppe, da Caltanissetta, di anni 58;
La Rocca Gaetano, da Palermo, di anni 39;
Licata Paolo, da Palermo, di anni 71;
Liotta Maria Rosa, da Palermo, di anni 24;
Lupo Francesca, da Castelvetrano (TP), di anni 17;
Lupo Giovanna, da Mazara del Vallo (TP), di anni 32;
Manitta Giuseppe, da Palermo, di anni 54;
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Marchese Claudio, da Termini Imerese (PA), di anni 23;
Marfisi Daniela, da Mantova, di anni 10;
Marfisi Tiziana, da Mantova, di anni 5;
Mazzel Rita Giovanna, da Campitello di Fassa (TN), di anni 37;
Mazzel Erta Dora Erica, da Bressanone (BZ), di anni 48;
Mignani Maria Assunta, da Bologna, di anni 30;
Molteni Annino, da Bergamo, di anni 59;
Norrito Guglielmo, da Campobello di Mazara (TP), di anni 37;
Ongari Lorenzo, da Curtatone (MN), di anni 23;
Papi Paola, da Verona, di anni 39;
Parisi Alessandra, da Palermo, di anni 5;
Parrinello Carlo, da Marsala (TP), di anni 43;
Parrinello Francesca, da Marsala (TP), di anni 49;
Pelliccioni Anna Paola (Sonia), da Bologna, di anni 44;
Pinocchio Antonella, da Palermo, di anni 23;
Pinocchio Giovanni, da Palermo, di anni 13;
Prestileo Gaetano, da Palermo, di anni 36;
Reina Andrea, da Partinico (PA), di anni 34
Reina Giulia, da Riesi (CL), di anni 51;
Ronchini Costanzo, da S.Costanzo (PS), di anni 34;
Siracusa Marianna, da Ribera (AG), di anni 61;
Speciale Maria Elena, da Partinico (PA), di anni 55;
Superchi Giuliana, da Palermo, di anni 11;
Torres Pierantonio, da Pordenone, di anni 33;
Tripiciano Giulia Maria Concetta, da Palermo, di anni 45;
Ugolini Pier Paolo, da Montescudo (FO), di anni 33;
Valentini Daniela, da Dolo (VE), di anni 29;
Valenza Giuseppe, da Palermo, di anni 33;
Venturi Massimo, da Bologna, di anni 31;
Volanti Marco, da Rimini, di anni 36;
Volpe Maria, da Collesano (PA), di anni 48;
Zanetti Alessandro, da Camposampiero (PD), di anni 8;
Zanetti Emanuele, da Venezia, di anni 31;
Zanetti Nicola, da Camposampiero (PD), di anni 6.
La macchina era un DC9, serie 10, modello 15, costruito dalla Mc Donnell
Douglas di Long Beach (California) nell’anno 66, con numero di costruzione 45724. Il
suo proprietario era la Società per Azioni Itavia di Catanzaro. Aveva il certificato di
immatricolazione RAI n.6034 del 03.09.72, e di navigabilità RAI n.8697/a con scadenza
05.10.80. Montava due motori Pratt-Whitney JT8D-7A (v. relazione Luzzatti e perizia
Blasi).
2. Le operazioni di Search and Rescue.
Sin dai giorni immediatamente successivi al disastro l’AG procedente si
preoccupò di acquisire la situazione dei recuperi dei relitti e quella delle condizioni del
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mare. In tal senso la richiesta della Procura di Palermo all’Aeronautica – RCC di Martina
Franca e alla Marina-Maridipart di Napoli, per la “mappa indicante la localizzazione
geografica del ritrovamento dei singoli relitti e reperti”, nonchè “l’area dei
ritrovamenti”, e per la descrizione della “situazione delle correnti marine dall’ora del
disastro all’ora dei ritrovamenti” (fonogramma da Procura a Questura di
Palermo,08.07.80).
L’Aeronautica rispose trasmettendo la carta della zona relativa all’incidente,
completa di tutti i dati emersi nel corso delle ricerche, nonchè l’elenco dei bollettini
meteorologici di tutta l’area interessata (nota 3° ROC-RCC, 17.07.80).
Nella carta – esemplare della Carta Nautica d’Italia, OACI, f.6 Napoli – redatta
dal colonnello Guglielmo Lippolis sono riportate al punto 1 l’ultima battuta radar della
Difesa Aerea, velocità e livello approssimativo di volo; dal punto 2 al punto al 21 i
ritrovamenti di seguito elencati con relative date ed orari:
2. 28.06.80 – elicottero ISSGL rinviene macchia scura oleosa in posizione 39.49N21.55E at ore 07.12B;
3. 28.06.80 ore 11.00 – posizione 39.40N-12.05E nave Doria rinviene consistente
gruppo cadaveri;
4. 28.06.80 da ore 19.30 at ore 21.30 in posizione 39.36N-13.03E rinvenuto gruppo
salme;
5. 28.06.80 ore 09.15 in posizione 39.31N-13.03E (errore ± 2 miglia) pezzo di struttura
a nido d’ape (alettone o ala) rinvenuto da nave Alpino;
6. 28.06.80 ore 09.10 – in posizione 39.31N-13.15E nave Carducci rinviene cono di
coda DC9;
7. 28.06.80 ore 13.48 – in posizione 39.04N-13.10E nave Carducci avvista relitto semi
sommerso longilineo lungo circa m.6 di forma allungata di colore bianco con estremità
triangolare rossa – relitto;
2° giorno 28 ore 10,00, stessa posizione punto 2- rimorchiatore Vivara rinviene totale
n.7 salme – relitti vari ed effetti personali;
8. 28.06.80 ore 19.00 – posizione 39.11N-12.57E – mv De Turris recupera resti relitto;
9. 28.06.80 ore 10.00 – at 13.48 – posizione 39.33N- 13.01E nave Alpino recupera n.7
salme ed effetti vari;
10. 28.06.80 – posizione 39.36N-13.00E nave Alpino rinviene tronco umano at ore
20.43 – stessa nave durante arco diurno ha rinvenuto oggetti arredamento interno aereo a
circa 1 miglio predetta posizione trova altri effetti;
11. 28.06.80 posizione 39.47N-12.52E nave Orsa recupera alle ore 11.00 n.2 salme;
12. 28.06.80 – ore 16.15 – nave Doria rinviene in posizione 39.43N-13.07E n.1 salma;
13. stessa posizione circa del nr.11 nave Orsa rinviene at ore 19.30 un giubbotto
appartenente at Bosco Alberto;
14. 29.06.80 – ore 12.45 – rinvenuto pezzo flap dx da nave Doria in posizione 39.55N13.05E;
15. 30.06.80 – ore 10.40 in posizione 39.40N-13.30E nave Rizzo recupera pezzi sedili;
16. 30.06.80 – ore 12.30 posizione 39.36N-13.20E – nave Rizzo rinviene bracciolo
rosso sedile;
17. 30.06.80 – ore 19.30 stessa nave in posizione 39.34N- 13.25E rinviene groviglio
strisce materiale plastico;
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18. 01.07.80 – nave Rizzo at ore 14.29 in posizione 39.32N-13.25E – rinviene n.2 sedili
rossi;
19. stessa nave at ore 16.20 in posizione 39.37N-13.20E rinviene un sedile verde;
20. 29.06.80 da ore 10.00 at 17.30 in posizione 39.28N-13.13E nave Doria rinviene
numerosi cuscini;
21. 30.06.80 da ore 09.00-10.00 in posizione 39.41N-13.14E – nave Doria rinviene parti
corpi umani – 2 valigie – seggiolino con brandelli carne umana – tutto in fascia di 4000
yarde pa 250°/70°; in zona non meglio identificata rimorchiatore Prometeo habet
rinvenuto il giorno 28.06.80 dalle ore 08.35 alle ore 18.40: n.5 cuscini – 1 cavo rosso – 1
bidone rosso – 1 valigia scura – una salma.
Il giorno 29.06.80 dalle ore 00.15 alle 18.30: 1 borsa da viaggio – 1 borsa da
donna – 2 seggiolini rossi – 1 borsellino da donna con effetti personali – 2 valigie vuote –
1 guanto rosso – pezzi vari di sedili e n.2 cuscini – 1 pezzo metallico (alluminio); il
giorno 30.06.80 n.2 cuscini et 1 valigia vuota.
Questa situazione complessiva è stata sicuramente compilata sulla base dei
rapporti delle unità navali ed aeree operanti per il soccorso e il recupero. Tali rapporti
furono richiesti in esibizione da questo Giudice al Comando Rescue Coordination
Center (RCC) di Martina Franca e al comando del Dipartimento Marittimo del Basso
Tirreno (Maridipart) di Napoli (v. richieste GI 06.12.86 e 07.02.87).
L’RCC inviò le relazioni e i messaggi seguenti:
– relazione capo equipaggio elicottero HH3F cap. Innocenzi 27.06.80
– “ “ “ “ “ ten. col.Sandulli 28.06.80
– “ “ “ “ “ cap.Innocenzi 28.06.80
– “ “ “ “ “ cap. Generosi 28.06.80
– “ “ “ “ “ m/1 Campi 29.06.80
– “ “ “ “ “ m/1 Campi 29.06.80
– “ “ “ “ “ cap.Innocenzi 29.06.80
– “ “ “ “ “ cap. RodaCavagna 29.06.80
– “ “ “ “ “ cap. Fischione30.06.80
– “ “ “ “ “ cap. Fischione30.06.80.
Msg 281035 giu 80 di Maridipart Napoli relativo a nave Carducci
“ 281214 “ “ “ relativo a nave Bannock
“ 281400 “ 30° Stormo Elmas rapporto velivolo Atlantic
“ 282019 “ 41° Stormo Sigonella “ “
“ 292050 “ 30° Stormo Elmas “ “
“ 301804 “ 41° Stormo Sigonella “ “
“ 041330 lug 80 Compamare Palermo relativo a nave Carducci
“ 071326 “ “ Maridipart Napoli relativo a 3° Grupelicot
“ 081400 “ “ “ “ relazione finale ricerche in mare
“ 141121 “ “ “ “ relativo a nave Buccaneer
“ 170830 “ “ “ “ relaz. finale mezzi nav., G.di F.
(v. nota RCC – Martina Franca 19.12.86)
Maridipart inviò i seguenti documenti:
– foglio n.402 del 3.07.80 di nave Prometeo corredato dall’estratto del Brogliaccio di
Navigazione;
– rapporto di operazione n.001/80 protocollo n.01/7054 del 5.07.80 di nave Doria
corredato da: n.3 carte tavolo tattico; cronologia degli avvenimenti;
29
– foglio nr.9071 del 7.07.80 di Compamare Gaeta corredato da:
– ordine di operazione n.124/80 della motovedetta CP 307;
– rapporto di missione n.65/80; della motovedetta CP 307;
– foglio n.8957 del 3.07.80 della suddetta Compamare;
– foglio n.2191 del 7.07.80 di nave Orsa corredato dalla relazione cronologica degli
avvenimenti;
– foglio n.04290 dell’8.07.80 di nave Alpino corredato dalla cronologia degli
avvenimenti;
– foglio n.0634 del 21.07.80 di nave Rizzo corredato dalla cronologia degli
avvenimenti.
(v. nota Maridipart, 14.03.87)
Sulla base di questi documenti si son potute ricostruire con precisione e in
dettaglio tutte le operazioni di avvistamento e recupero, di ogni gruppo o singola salma
o parti di corpo e di ogni relitto, con orario e posizione da parte di ciascuna unità,
navali, della Marina Militare, della Guardia di Finanza, delle Capitanerie di Porto e
mercantili, ed aeree, Atlantic dell’AM ed elicotteri AM e MM.
Sulla base di questi documenti con ogni probabilità e delle registrazioni tra siti
AM così la relazione della Commissione Pratis (v. infra) ricostruiva la cronologia degli
eventi successivi alla mancata risposta del DC9 e delle operazioni sia aeree che navali di
soccorso e recupero:
– 19.11Z = Roma Controllo chiede a Palermo avvicinamento se ha sotto controllo il
DC9;
– 19.11Z = Roma Controllo chiede a CRAM Marsala se ha sotto controllo il volo
IH870 – risposta negativa;
– 19.18Z = Palermo avvicinamento formula a CRAM Marsala uguale richiesta –
risposta negativa;
– 19.20Z = Roma Controllo comunica a CRAM Marsala i dati di volo del DC9 Itavia e
la posizione del suo ultimo contatto radio; alle 18.57Z su Ambra 13 a 115 miglia da
Palermo, livello di volo 250 – CRAM Marsala e Palermo avvicinamento chiamano
ripetutamente l’IH870 senza avere risposta;
– 19.21Z = Marsala avverte il SOC di Martina Franca del mancato arrivo del DC9
Itavia a Palermo entro l’orario previsto (19.13Z), chiedendo di avvertire il soccorso
aereo;
– 19.22Z= Il capo controllore del SOC informa l’RCC (Soccorso Aereo) di Martina
Franca;
– 19.25Z = RCC di Martina Franca inizia le procedure di soccorso allertando il 15°
Stormo a Ciampino (il 15° Stormo è il Reparto che amministra e opera sugli HH3F del
Soccorso Aereo); da questo momento l’RCC di Martina Franca assume la direzione
delle operazioni di ricerca e soccorso;
– 19.28Z = RCC Martina Franca allerta Marisicilia chiedendo di preparare un SH3D
con dispositivi per ricerca notturna;
– 19.49Z = Viene allertato l’84° centro SAR;
– 20.20Z = RCC Martina Franca comunica a Maridipart Napoli la probabile caduta del
DC9 e chiede il concorso di mezzi navali per le ricerche.
Mezzi aerei impiegati:
– 19.55Z = decolla da Ciampino il primo HH3F – alle 21.15Z è sull’area dell’incidente
ed inizia le ricerche; riatterra alle ore 01.55Z del 28/6 – Esito negativo;
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– 20.00Z= decolla da Ciampino il secondo elicottero HH3F. Alle 21.20 è sull’area
dell’incidente ed inizia le ricerche; riatterra alle 01.20Z del 28/6 – esito negativo. Si
accerterà in seguito che tale velivolo non esiste;
– 20.25Z= su ordine di Marisicilia decolla da Catania un elicottero SH3D della
Marina Militare. Alle 21.59 è sull’area dell’incidente ed inizia le ricerche. Alle 01.00Z
atterra a Palermo Punta Raisi – Esito negativo;
– 20.31Z = decolla un Atlantic del 41° Stormo (Sigonella) per effettuare una missione
addestrativa ad Est della Sicilia. Alle 21.45 viene dirottato sulla zona dell’incidente –
lascia la zona alle 01.45 del 28/6 ed atterra a Sigonella alle 02.35Z;
– 22.28Z = decolla da Catania un secondo elicottero SH3D della Marina Militare
(00.28L del 28/6);
– 23.00Z = decolla da Ciampino la prima missione HH3F del 28/6 per le ricerche
(01.00L del 28/6);
– 01.00Z = decolla da Elmas un Atlantic del 30° Stormo per la zona delle ricerche;
– 01.27Z = decolla da Catania un elicottero SH3D per la zona delle ricerche;
– 05.05Z = l’elicottero SH3D partito da Catania individua una macchia oleosa e
detriti in affioramento, ritenuti appartenenti al DC9, in posizione 39°49’N-12°55’E.
Deve rientrare per termine autonomia e chiama sul posto l’Atlantic in zona per le
ricerche;
– 05.28Z = l’Atlantic giunge sul posto e conferma la presenza della macchia oleosa e
detriti in affioramento. Le ricerche ed i recuperi sono proseguiti nei giorni 28, 29 e 30
con l’intervento anche dei mezzi navali della Marina Militare.
Complessivamente sono stati impiegati oltre 31 aerei, elicotteri e velivoli, così
distribuiti:
giugno: 27 28 29 30 totale
elicotteri: 3 12 7 4 26
Atlantic: 1 2 1 1 5
totale: 4 14 8 5 31
Le unità navali impiegate sono state:
Ordine approntamento-porto uscita dal porto arrivo in zona
Prometeo 20.25Z Napoli 21.25Z del 27/6 06.35Z del 28.6
Doria 20.45Z Cagliari 23.30Z del 27/6 08.00Z “ “
Alpino 20.40Z Napoli 23.30Z del 27/6 03.40Z “ “
Orsa 21.30Z Napoli 02.30Z del 28/6 06.30Z “ “
Inoltre fra le 22.40 e le 23.59 sono state inviate le seguenti unità:
Motovedetta CP 307 Fiorillo – da Napoli
“ CP 2065 – da Ustica
“ G.di F. – da Ustica
Nei giorni successivi (28, 29 e 30 giugno) sono state impiegate in zona ricerche
altre quattro motovedette della Guardia di Finanza. Alle ore 20.40Z Compamare Napoli
trasmette via radio l’“avviso di disastro”, destinato a tutte le navi mercantili in
prossimità della zona dell’incidente.
A seguito dell’avviso affluiscono in zona: M/N Carducci; M/N Freccia Rossa;
M/N Nomentana; M/N Bannock; M/N Clodia; M/N Sub Sea Buccaneer; rimorchiatore
Vivara; M/N Jolly Nero.
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Come la Pratis, la relazione della Commissione Pisano (v. infra) ha ricostruito la
cronologia degli eventi, delle missioni di soccorso, degli interventi con mezzi aerei e
delle operazioni in zona:
– 21.04 il controllore del settore Sud dell’ACC di Roma chiama senza ottenere risposta
il volo IH870 con l’intenzione di disporre l’inizio della discesa verso Palermo; vengono
contattati, parimenti senza esito, il servizio di controllo dell’aeroporto di Punta Raisi ed
un velivolo (KM 153) dell’Air Malta che sta seguendo la stessa rotta a livello di volo
370;
– 21.11 l’ACC di Roma. avendo perso la traccia radar del volo IH870, contatta il
Centro radar (CRAM) di Marsala, il quale riferisce di non rilevare la traccia dell’IH870;
tale informazione viene riconfermata a più riprese tra le 21.11 e le 21.36; analoghe
richieste di notizie, parimenti senza esito, sono rivolte al CRAM di Siracusa tra le 21.27
e le 21.42;
– 21.21 il CRAM di Marsala, d’accordo con l’ACC di Roma informa il capo controllore
del 3° SOC della situazione, chiedendogli di allertare il RCC di Martina Franca;
– 21.22 il capo controllore del 3° SOC informa della situazione in atto l’ufficiale di
servizio presso il RCC di Martina Franca;
– 21.35 l’ACC di Roma allerta il RSC di Ciampino.
L’allertamento degli Enti interessati alla effettuazione delle missioni di soccorso
così si svolse:
– 21.25 il RCC di Martina Franca comunica lo stato di preallarme per l’elicottero
d’allarme del 15° Stormo; contemporaneamente il 15° Stormo è in attesa dell’ordine di
decollo per un velivolo precipitato presso l’isola d’Elba con quattro persone a bordo;
– 21.28 il RCC di Martina Franca allerta Marisicilia (ACP della Marina Militare),
chiedendo l’intervento di un elicottero SH3D per la ricerca notturna;
– 21.35 perviene l’ordine di decollo al 15° Stormo per la ricerca del DC9, annullando la
richiesta precedente per il velivolo precipitato all’Elba;
– 21.49 viene allertato il 3° Distaccamento SAR di Brindisi che non dispone al
momento di elicotteri HH3F; l’unico utilizzabile si trova rischierato a Ciampino da dove
verrà comunque impiegato;
– 22.20 viene allertato Maridipart Napoli (ACP della Marina Militare) che assume il
controllo operativo dei mezzi navali per disposizione dello SMM;
– 22.20 viene chiesta a Marisicilia la disponibilità di altri SH3D. Al riguardo è
assicurato l’approntamento di altri 2 elicotteri;
– 22.30 il RSC di Ciampino dà l’ordine di decollo per l’elicottero di 2° allarme del 15°
Stormo;
– 22.34 Marisicilia comunica la disponibilità di un velivolo BR-1150 Atlantic
decollato da Catania per una missione addestrativa.
I reparti interessati in ordine cronologico sono stati:
– 15° Stormo, con elicotteri HH3F;
– Maristaeli Catania (Reparto di volo della MM), con elicotteri SH3D;
– 41° Stormo Catania, con velivoli Breguet Atlantic;
– 30° Stormo Elmas, con velivoli Breguet Atlantic.
In sintesi l’attività effettuata è la seguente:
– giorno 27.06, 3 missioni con esito negativo;
– giorno 28.06, 14 missioni; la missione ISSGL (elicottero SH3D di Catania) localizza
alle ore 07.12 le prime tracce dell’incidente in posizione 39°49’Nord-12°55’Est;
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– giorno 29.06, 8 missioni;
– giorno 30.06, 5 missioni.
Per quanto riguardava la situazione meteorologica: alle ore 18.00Z Ponza dava:
vento da 300° 23 nodi – raffiche 47 nodi – Cavok = mare forza 5 da NW= visibilità
verso il mare 14km; Grazzanise: vento da 270° 20 nodi = visibilità 8km=3/8 cumuli
2000 piedi = foschia; Ustica: vento da 330° 30 nodi raffiche 48 nodi Cavok = mare
forza 5 da NW = visibilità verso il mare 14km. Alle 19.00Z Ponza dava: vento da 300°
30 nodi raffiche 48 nodi Cavok = mare forza 5 da NW = visibilità verso il mare 14km;
Grazzanise: vento da 270° 18 nodi = visibilità 8km = 3/7 cumuli 2000 piedi = foschia.
Non venivano riferiti rilevamenti di Ustica. Tutti gli altri dati saranno utilizzati dai periti
per ricostruire gli spostamenti dei relitti e dei corpi in aria e nell’acqua (v. tabella
“situazione meteorologica ecc. …” allegata alla nota sopraspecificata).
La Marina rispose trasmettendo la mappa indicante la posizione dei ritrovamenti
dei singoli relitti riferita ai giorni 28-29-30 giugno e 1° luglio 80 e le condizioni meteooceanografiche nell’area dell’incidente (v. nota Maridipart Napoli, 18.07.80)
Quanto alle considerazioni meteo-oceanografiche, premesso che nell’area in
questione non erano state mai fatte misure sperimentali delle correnti marine nè in
superficie nè in profondità, si riferiva che le uniche conoscenze, a grandi linee, per il
mese di giugno derivavano dall’impiego del metodo dinamico in oceanografia, che
consente, da dati di temperatura e di salinità, il tracciamento di determinate linee di
correnti.
Sulla base di questo metodo si affermava che nell’area un flusso d’acqua si dirige
per 125°, fino a lambire le coste settentrionali della Sicilia, per poi risalire verso NNW,
parallelamente alle coste calabre, venendo così a descrivere un movimento ciclonico,
interessante tutta la parte inferiore, compresa l’isola di Ustica, dell’area in questione. La
parte superiore di quell’area è interessata invece da un leggero flusso che segue
parallelamente l’andamento di cui sopra; cioè tende inizialmente verso SSE per poi
portarsi nuovamente verso le coste della penisola italiana che successivamente costeggia
dirigendosi verso N.
Dai dati meteo-marittimi forniti dalle unità navali impegnate nei soccorsi e nelle
ricerche era stato possibile ricavare informazioni sugli spostamenti delle masse d’acqua
del moto ondoso. Essi indicavano una corrente con intensità media di circa 17cm/sec e
direzione verso i quadranti 1° e 2°. Tale corrente si componeva vettoralmente con quella
che normalmente si manifesta nell’area. Per cui poteva – così concludeva il documento
– ragionevolmente supporsi che la corrente totale raggiungesse un’intensità di 0.5÷0.8
nodi.
2.1. Il recupero e l’identificazione delle salme.
In esito alle operazioni di ricerca furono rinvenute e recuperate trentanove salme
e vari resti umani. S’è sostenuto da più parti, specie sulla stampa – che in un caso ha
sostenuto che i corpi ripescati fossero quarantadue – che il numero delle salme fosse
superiore. In vero, in questi conteggi si è incorsi in diversi equivoci. Ma un esame della
documentazione specifica e cioè dei rapporti provenienti dalle unità militari, già
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esposta, del fascicolo fotografico della Polizia Scientifica di Palermo e delle relazioni
peritali del personale medico-legale dell’università della stessa città, non consente alcun
errore.
L’errore iniziale, quello sulla cui base può essersi originata la notizia di cui
sopra, si rinviene nel rapporto di operazioni della nave Doria, ove espressamente si
parla di totale di quarantadue salme recuperate e accentrate su quella nave. In vero
questo errore può essere stato determinato dal fatto che su quella unità venivano
registrati i ritrovamenti di tutte le altre navi militari o mercantili, che a volte trasferivano
salme su motobarche della Doria, onde poteva aversi un doppio conteggio, o dal fatto
che frammenti di salme – come tronconi o visceri o capelli o brandelli attaccati a parti
dell’aereo – venissero considerati salme.
Sta di fatto che a terra vengono trasferite a mezzo elicotteri trentotto salme più
tre resti umani indicati da Polizia Scientifica con le lettere A, B e C, e precisamente A
resto umano non identificabile, B cuoio capelluto, C resto riconosciuto in Reina Giulia
C, come si vede nei rilievi fotografici, è il troncone, riconosciuto nella predetta persona
dal teste Di Natale, da particolari descritti in verbale di riconoscimento e in esame
testimoniale.(v. verbale descrizione e identificazione cadavere e verbale di Di Natale
Maurizio in data 2 luglio 80). In conclusione 38 salme intere, più 1 frammento di salma
riconosciuto, oltre a resti assolutamente non identificabili. Le salme erano appartenute
in vita alle persone seguenti:
1. Baiamonte Francescopaolo
2. CalderoneMaria Vincenza
3. Cammarata Giuseppe
4. Campanini Arnaldo
5. Cappellini Antonella
6. Croce Maria Grazia
7. D’AlfonsoSebastiana
8. D’AlfonsoFrancesca
9. De Dominicis Rosa
10. De Lisi Elvira
11. Di Natale Francesco
12. Diodato Giuseppe
13. Fullone Carmela
14. Greco Antonino
15. Gruber Martha
16. Guarano Andrea
17. Guerino Giacomo
18. Guzzo Rita
19. La China Giuseppe
20. La Rocca Gaetano
21. Licata Marianna
22. Liotta Maria Rosaria
23. Lupo Giovanna
24. Marchese Claudio
25. Molteni Annino
26. Marfisi Tiziana
27. Parisi Alessandra
28. PelliccioniAnna
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29. Pinocchio Antonella
30. Pinocchio Giovanni
31. Reina Giulia (parte cadavere indicato con C)
32. Speziale Maria
33. Tripiciano Giulia
34. Valentini Daniela
35. Valenza Giuseppe
36. Volpe Maria
37. Zanetti Alessandro
38. Zanetti Emanuele
39. Zanetti Nicola
Non v’era alcuna possibilità di perdersi salme nei trasbordi dalle motobarche alle
navi, e dalle navi agli elicotteri come durante i voli di questi mezzi, nè v’era alcun
interesse a sottrarne.
Queste trentanove salme raccolte presso l’Istituto di Medicina Legale vengono
affidate al collegio peritale nominato dalla Procura di Palermo, che pone il quesito di
accertare, sulla scorta di quanto emerso dagli esami delle stesse salme, nonchè dei
risultati di accertamenti otoscopici, radiografici, tossicologici, quali fossero stati i
meccanismi che avevano prodotto le lesioni riscontrate sui cadaveri, quali fossero stati
gli accadimenti che avevano prodotto i detti meccanismi, quali fossero state le cause dei
tali accadimenti.
Quel collegio sottopose tutti i cadaveri (ed ovviamente anche il troncone) ad
ispezione esterna. Procedette ad autopsia invece su soltanto sette; per cinque la scelta fu
motivata, si segue sempre la lettura della perizia, dalla necessità di acquisire elementi di
identificazione al tempo non ancora acquisiti; il sesto cadavere fu scelto in quanto di un
membro dell’equipaggio e cioè della hostess; il settimo perchè bambino, sì da accertare
eventuali differenze delle lesioni interne, rispetto ai cadaveri degli adulti.
Le autopsie furono integrate dagli esami istologici. Su tutti i cadaveri sottoposti
ad autopsia si procedette altresì a prelevamento di sangue e di parti polmonari per
accertare eventuali presenze di gas tossici. Su parte dei cadaveri – sia sottoposti che non
sottoposti ad autopsia – si procedette ad otoscopie, per l’esattezza nove, e ad indagini
radiologiche, dodici.
Il collegio in esito ritenne che “le sette persone sottoposte ad autopsia erano
soggiaciute ad un identico meccanismo lesivo iniziale che aveva provocato la
espansione enfisematosa acuta dei polmoni. Queste alterazioni dovevano stimarsi
compatibili con l’ipotesi di una decompressione brusca nell’ambiente pressurizzato del
velivolo in volo ad alta quota e forte velocità.
Era teoricamente possibile – continuava il collegio – che l’enfisema polmonare
realizzatosi a seguito dello squarcio a grande altezza di un aeromobile in velocità
dipendesse inizialmente dalla decompressione, con espansione dell’aria delle cavità
alveolari, ma altresì, in rapida successione, del “colpo d’ariete” prodotto dalla
penetrazione violenta dell’aria esterna rarefatta nelle vie aeree e nei polmoni dei soggetti
che per inerzia conservano la velocità iniziale dell’aereo. Sulla base pura e semplice
delle alterazioni polmonari constatate non era possibile quantificare in termini di
secondi o frazioni di secondo in quanto tempo fosse avvenuta la decompressione, che
però ad avviso del collegio era stata molto rapida