L’ULTIMO VOLO PER PUNTA RAISI

4 L'ultimo volo per Punta RaisiIncipit.
Prefazione di Giosuè Calaciura. Il silenzio parla.
In Sicilia si viene al mondo muti. È nel silenzio che la diversità dei siciliani diventa cultura. Mafiosi, ma anche cittadini – materializzazione
ectoplasmatica di un’illusione di cittadinanza – perdono la bocca all’atto di nascita, simbolicamente e antropologicamente. I palermitani mai l’hanno
aperta per confermare la verità semplice dell’esistenza in vita, e ancora meno l’hanno socchiusa in un sussurro che ne rivendicasse la dignità. Il silenzio è la qualità più sottile e spesso apprezzata dei morti e della morte. Della morte civile e della solitudine, dei morti ammazzati, dei morti di strage, dei morti di disastri aerei. Sono stati tre a Palermo, per un totale di 297 morti: 5 maggio 1972 Montagna Longa; 23 dicembre 1978, Punta Raisi; 27 giugno 1980, strage di Ustica. Senza contare le sedici vittime del tentato ammaraggio a poche miglia da Palermo di un Atr 72 della compagnia tunisina Tuninter, in volo il 6 agosto 2005 da Bari a Djerba. Non c’è un’altra città italiana che possa contare tutte queste croci, tutti questi silenzi.
Parte Prima. Capitolo I. La linea d’ombra
È andata così: 115 morti in una calma sera di maggio e nessuno con cui prendersela, se non i due piloti, morti anche loro. Il 5 maggio 1972, tra le 22.23 e le 22.24 un Dc 8 dell’Alitalia, il volo AZ 112 proveniente da Roma, si
schianta contro una parete rocciosa a circa 935 metri d’altezza: Montagna Longa, un brullo costone calcareo messo lì ad ascoltare i venti, a ridosso dell’aeroporto palermitano di Punta Raisi.
L’aereo, con 108 passeggeri a bordo e sette membri d’equipaggio, aveva iniziato il rullaggio a Fiumicino alle 21.35 (20.35 secondo l’orario del meridiano di Greenwich, che è il riferimento per il traffico dell’aria) con venticinque minuti di ritardo e aveva staccato le ruote da terra alle 21.46. In quaranta minuti sarebbe giunto a Palermo attraversando due aerovie, l’Ambra 1 e l’Ambra 13,
passando per Ponza e Ustica.
Decollo perfetto. Il registratore di Roma Controllo fino alle 21.10/Z1, cioè le 22.10 locali, segue l’aereo e a quel punto lo autorizza a cambiare con Palermo Avvicinamento sulla frequenza 120,2 della torre di controllo di Punta Raisi. Da questo momento, il concetto del tempo acquista la sua dimensione meridionale, approssimata: Palermo, infatti, non ha il marcatempo nel registratore.

Una vicenda troppo rapidamente e troppo a lungo dimenticata quella del Dc 8 dell’Alitalia che la notte del 5 maggio 1972 si è schiantato contro la parete rocciosa di Montagna Longa, a pochi chilometri dall’aeroporto palermitano di Punta Raisi.
Partito da Fiumicino alle 21.30 ora legale, aveva a bordo 115 persone fra passeggeri e membri dell’equipaggio. Dal disastro, subito archiviato come incidente dovuto all’errore del pilota, non si è salvato nessuno.
Ma fu veramente un incidente? Perché l’inchiesta fu chiusa con tanta fretta? E perché stanno emergendo dubbi sulla natura di quello schianto?
Ci sono voluti quarantaquattro anni ma finalmente di Montagna Longa si sta cautamente cominciando a parlare come di uno dei tanti misteri che costellano la nostra storia repubblicana. Dalla rilettura delle poche carte messe insieme nel corso della frettolosa inchiesta condotta dopo il disastro, sarebbero emerse infatti numerose contraddizioni senza contare le molte manovre di insabbiamento. Ecco un brano significativo quanto inquietante, estrapolato da questo libro che altro non è se non un’accurata controinchiesta giornalistica condotta da un cronista di valore come Francesco Terracina dell’Ansa di Palermo, ex redattore del quotidiano L’Ora e direttore del Mediterraneo.
«Se i piloti non hanno visto lo scalo, considerato che l’avevano superato – è la tesi portata avanti nelle indagini – e si erano diretti più a sud, sulle montagne, perché avevano comunicato di trovarsi sulla verticale dell’aeroporto? E soprattutto, perché avrebbero dovuto lasciare la quota di sicurezza di 5000 piedi? Ancora: è possibile superare la linea di costa, a cui è quasi attaccata la pista, senza accorgersene? Certo, era buio. Ma quella era una sera calma, con visibilità di cinque chilometri e cinque nodi di vento.»
«L’ipotesi che si fece a caldo fu che avessero scambiato le luci dei vicini paesi per quelle dell’aeroporto. Ma i periti del tribunale di Catania, dove si svolse il processo, esclusero decisamente questa possibilità, giudicandola ‘incredibile’: troppo fioche le luci di quei luoghi per poter essere confuse con quelle di uno scalo, la cui disposizione e colorazione non può tradire nessun pilota, soprattutto un comandante esperto come Bartoli che vola da diciassette anni. Interrogati su questa ipotesi, alcuni piloti la ritengono anche loro inammissibile: se un professionista può scambiare le luci di una città per quelle di uno scalo, allora a New York rischierebbero tutti di atterrare sulla Quinta Strada.»
E ancora:
«Il pubblico ministero di Catania conclude la sua requisitoria imputando ai piloti una serie di errori. Il più macroscopico sarebbe stato proprio quello di spingersi fino a Monte Gradara, credendo che l’aeroporto fosse tra quelle rocce buie, e lì cominciarono la manovra di discesa con virata a destra, scambiarono l’oscurità delle montagne con quella del mare e cozzarono contro Montagna Longa».
Dunque fu presto liquidato come incidente, il disastro Montagna Longa. L’inchiesta ministeriale, chiusa in meno di due settimane, addossò la colpa ai piloti, incolpati di aver scambiato le luci dei paesi vicini per quelle dell’aeroporto in una notte chiara e quasi senza vento. Lo stesso fece la magistratura. Eppure sarebbe bastato fare qualche riflessione sulla lista dei passeggeri per avere dubbi. Tanto per dire: a bordo c’erano un magistrato antimafia, un comandante della Guardia di Finanza che aveva messo gli occhi sul patrimonio di Cosa Nostra. E c’era anche Letterio Maggiore, medico personale del bandito Salvatore Giuliano e depositario delle sue verità.
Costato quasi cinque anni di lavoro: tre per l’indagine e due per la stesura, questo libro si propone di mettere a fuoco le gravi omissioni e le conclusioni ad hoc di un’indagine di comodo, una delle tante nell’Italia dei misteri. Non bisogna dimenticare infatti che da Piazza Fontana in poi nel nostro paese era in atto una guerra nel corso della quale terroristi neri e boss mafiosi contribuirono insieme alla strategia della tensione da cui sarebbe dovuto scaturire un nuovo ordine sociale e politico.
Come sempre accade, non tutte le voci furono concordi nell’attribuire il disastro all’imperizia dei piloti. Giuseppe Peri, vicequestore di Trapani, scrisse, mentre il processo era in pieno svolgimento, un rapporto nel quale spiegava che in realtà lo schianto dell’aereo contro la parete rocciosa doveva essere considerato una strage, adducendo, ovviamente motivazioni frutto di indagine. Una voce fuori dal coro che fu subito fatta tacere. Peri fu pesantemente intimidito con minacce e il sabotaggio della sua auto di servizio poi, secondo un copione destinato a fare scuola per le stragi successive, fu trasferito a un ufficio della questura di Palermo da dove non avrebbe più potuto nuocere.

Francesco Terracina
L’ULTIMO VOLO PER PUNTA RAISI
Prefazione di Giuseppe Calaciura
Stampa alternativa, 168 pagine, € 11,90 anziché 14,00 su internetbookshop. Disponibile anche usato a 7,00

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