LA VENEZIA – TRIESTE – LUBJANA

La nuova linea Venezia – Trieste – Lubjana, lunghezza prevista 220 km, ha così tanti e gravi ostacoli da superare che solo prevederne la realizzazione è da considerarsi un vero e proprio azzardo.

Cominciamo dal tratto tra Venezia e Trieste.

E’ fin dall’aprile 1996 che con la regione Friuli, il comune e la provincia di Trieste, è stato sottoscritto un accordo, poi rinnovato nel 1998, che stabilisce l’inizio dello studio di massima dei tracciati di prolungamento del tratto Verona – Venezia fino a Trieste e da qui oltre il confine di stato verso Tarvisio e Villa Opicina. Uno dei problemi principali è che il tratto tra Monfalcone e Trieste, a causa della difficile situazione orografica, dovrebbe transitare per lo più in galleria.

Ancor più ardimentosa l’ipotesi di costruzione di una linea che, varcato il confine est, possa puntare su Lubjana.

Questa ridicola telenovela ferroviaria, oggi fortemente sostenuta dal presidente di centro-sinistra della regione Friuli-Venezia Giulia, l’alto velocista industriale del caffè Illy, comincia nel 1996 quando, con la dichiarazione di Roma, nasce la cosidetta “Trilaterale”, un patto a tre tra Italia, Slovenia ed Ungheria per la realizzazione del Corridoio Europeo Triestre – Lubiana – Budapest.

Nel corso del vertice dei capi di governo di Budapest del 13 settembre 2000, anche la Croazia entra nell’iniziativa: l’unico effetto è che la “Trilaterale” diventa “Quadrilaterale”. Di progetti ferroviari neppure l’ombra.

Il 23 febbraio 2001 i ministri dei Trasporti italiano e sloveno firmano un’intesa sul tracciato Trieste – Lubjana ponendo come orizzonte temporale di completamento il 2015. Ma la Slovenia non ha i soldi per il tracciato e da tempo punta i piedi.

Per quanto riguarda la parte italiana, i costi sono stati stabiliti in 1.280 milioni di Euro, mentre il termine per le progettazioni e l’apertura dei primi cantieri era stato fissato per il secondo semestre 2003: obiettivo fallito, dal momento che all’inizio del 2006 non esiste neppure il progetto.

Saltato, ovviamente, anche l’obiettivo di completamento dell’opera, inizialmente previsto entro il secondo semestre del 2010.

Sembra riproporsi in tutta la sua interezza la questione della Val di Susa.

Infatti per lo sviluppo dell’Alta Capacità ferroviaria il progetto prevede l’inserimento in galleria dei binari in località Ronchi dei Legionari con uscita in territorio sloveno dopo ben 34 chilometri di tunnel attraverso il Carso Triestino.

Il Carso, appunto, cioè una situazione geologica ancora oggi assolutamente sconosciuta che potrebbe comportare problemi enormi.

Il tutto con la spinta propulsiva del “progressista” Illy che forse conosce il caffè. E basta.